(Ilustrador: Pedro Requena)
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Unos escépticos empresarios norteamericanos llegaron a Valencia, a esa pequeña compañía que les prometía reducir de 14 a seis pasos la fabricación de soportes mecánicos para la Hummer. No podían esperar para conocer cómo bajo ese alto techo de un modesto galpón en la Zona Industrial El Recreo era posible hacer la mejor pieza de ese tipo en el mundo. Lo comprobaron. 24 años más tarde la realidad es otra. De ser una empresa exportadora del sector automotor, hoy lucha para mantenerse operativa, con las llaves del cerrojo de sus santamarías en manos de la severa crisis económica que ha hecho de Carabobo un cementerio industrial.

Con las ensambladoras de vehículos paralizadas, el destino de esta compañía era predecible. Aún sobrevive con el diseño de nuevos productos, pero no se venden bien. Las medidas más dolorosas llevaron a la reducción de 85% del personal, al pasar de 40 trabajadores a solo seis.

Pero ésta no es una historia inédita. Se trata de apenas un capítulo de los cientos que se escriben en las 21 zonas industriales de Carabobo, donde políticas como el control de cambios, de precios y la instauración de una economía de puertos transformó 800 hectáreas, repletas de máquinas, de producción constante, generación de empleo y bienestar, en una especie de pueblo fantasma.

Política errónea

Las fallas para la obtención de materia prima han sido determinantes. En el ramo metalmecánico, 90% depende de las empresas básicas del Estado, prácticamente detenidas. Pasa con la Siderúrgica del Orinoco (Sidor) que, según la memoria y cuenta 2015 del Ministerio de Industria y Comercio, cerró ese año a 21% de su capacidad. Las cementeras también están en caída, con 64% de sus líneas activas. CVG Venalum solo cuenta con 22% de producción de aluminio.

La compra desmedida en el exterior de bienes terminados detonó la crisis. En la Zona Industrial La Guacamaya hay empresas que comenzaron a sentir una agresiva caída en su actividad, cuando a puertos venezolanos empezó a llegar infinidad de contenedores llenos de línea blanca. “Nosotros hacíamos las piezas para fabricantes de electrodomésticos, pero de más de 10 clientes, hoy solo sobreviven dos a baja capacidad”, relató el propietario de una compañía que cuenta con siete, de 24 trabajadores que alguna vez tuvo.

Las importaciones estatales empezaron a crecer desde que Hugo Chávez asumió el poder. Fue en 2003, sin embargo, cuando dieron su primer gran salto con la instauración del control de cambio y la creación de Mercal. Ascendieron a 1,32 millardos de dólares, 48% más que en 2002, según datos del Banco Central de Venezuela (BCV). En 2006 tuvieron otra alza significativa, de 37%, para llegar a 1,88 millardos de dólares. Pero la expansión más importante se produjo entre 2007 y 2008, cuando se intensificó la política de expropiación (Cantv, La Electricidad de Caracas y Sidor), se creó Pdval y creció la compra en otros países en 147%, para llegar a 4,64 millardos de dólares. Al año siguiente se situaron en 6,37 millardos. En 2009 tuvieron un retroceso de 16%, debido a la caída en los precios del petróleo, pero en 2010 repuntaron 43%. En 2014 se terminó de agotar la caja de divisas del Gobierno, con 117,5 millones de dólares diarios destinado a importación.

Aunque los voceros gubernamentales siempre hablan de reactivar la industria, las cifras del BCV muestran que las importaciones del sector público más recurrentes son las de productos terminados. Las compras estatales para consumo final subieron de 65 millones de dólares en 1998 a 3 millardos en 2010, un alza de 4.529%. La adquisición de bienes de capital (maquinaria) aumentó 912%; y productos intermedios, 317%.

Punto quiebre

Hasta 1999 Carabobo era a las industrias como Zulia al Lago de Maracaibo y Caracas al Ávila. Así de representativa era la actividad económica en la región. Los números lo reflejan. Para esa fecha, la Cámara de Industriales presentó un informe en el que destacaba la manufactura como el sector líder, conformado por mil 687 firmas concentradas en Valencia. En Guacara, San Joaquín y Mariara estaba otro 23,45% de empresas y en Puerto Cabello y Morón, 8,24%.

Eso ha cambiado. Los datos actuales de Fedecámaras reportan que, al menos, 30% de esas industrias tiene sus puertas cerradas a la espera de insumos para reactivar sus líneas de manera momentánea. Las que aún operan lo hacen a 25% de su capacidad, la mitad de lo que estaba en funcionamiento en 2015. Desde el sector oficial no se conocen números. Se intentó contactar al secretario de Producción, Turismo y Economía Popular de la gobernación, Wilson Gómez, y no respondió a la solicitud de entrevista hecha a través de una carta consignada en su despacho.

Hace 17 años Carabobo generaba 60% de las ventas de la industria nacional, 70% de las exportaciones no tradicionales y 25% del valor agregado. El estado aportaba 32% del Producto Interno Bruto (PIB) no petrolero. Ahora la región solo concentra 25% de la deprimida producción nacional y apenas contribuye con 15% del PIB.

La infraestructura de las zonas industriales de la región tiene la capacidad de generar alrededor de 200 mil empleos directos y 500 mil indirectos, pero la realidad actual es que al menos 40% está bajo la figura de suspensión laboral como consecuencia de la paralización de líneas y plantas enteras, lo que ha contribuido a que 56% de la población económicamente activa esté en la informalidad, unas 800 mil personas.

Historia al revés

El silencio reina. Camilo Aguilar va todos los días a la planta. No hace más que recibir quejas de otros trabajadores en su oficina como sindicalista. Sabe que la situación cada vez empeora. Ya son 10 meses en suspensión laboral que tiene todo el personal, más de la mitad ha estado en casa desde enero de 2015. No hay máquinas encendidas allí ni en las empresas vecinas en la Zona Industrial Municipal Sur de Valencia. Tampoco se escucha el habitual sonido de las gandolas cargadas de materia prima, ni de las que salían llenas de productos terminados. Nada.

La historia cambió. No hay motivos de crecimiento como los hubo en 1958, cuando el Concejo Municipal de Valencia, junto a la dirección de Urbanismo del Ministerio de Obras Públicas, inició estudios preliminares para la construcción de una zona industrial. Un año después, Ford Motor Company de Venezuela se convirtió en el primer comprador de un terreno de 415 mil 950 metros cuadrados, por 931 mil 900 bolívares. El progreso fue imparable. 35 años después la firma celebró su aniversario con la fabricación de la unidad un millón. A 57 años de su nacimiento, la ensambladora apenas saca al mercado 180 vehículos al mes, cifra que elaboraba en dos días.

Todo se ha venido a menos en cada zona industrial de Carabobo. Ya no se recibe la visita de empresarios extranjeros a sorprenderse con las capacidades de manufactura. Tampoco se hacen negocios. Solo se sobrevive en medio de las ruinas. 

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