La industria de autopartes en Venezuela atraviesa un estancamiento estructural que va mucho más allá de una crisis coyuntural. El sector utiliza apenas el 30% de su capacidad instalada, acumula una caída del 60% respecto a 2016 y enfrenta un sistema de distorsiones que desincentiva producir localmente.
Así lo advirtió Omar Bautista, presidente de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa), quien llamó a corregir las reglas de competencia antes de que el daño se vuelva irreversible.
La señal más reciente es agridulce. En el primer trimestre de 2026, la producción y las ventas del sector de autopartes crecieron alrededor del 4% frente al mismo período del año anterior, un avance positivo pero insuficiente para hablar de recuperación real.
"Sin reglas que equilibren la competencia y sin incentivos a producir localmente, el sector difícilmente va a salir del estancamiento. La capacidad existe. Lo que falta es el entorno para usarla", resumió Bautista.
El contraste con el pasado es contundente. A mediados de los años 2000 y hasta bien entrada la década siguiente, la industria de autopartes venezolana estaba articulada al ensamblaje de vehículos con economías de escala, cierta previsibilidad y un contenido nacional que promediaba cerca del 30%. Hoy ese ecosistema prácticamente desapareció, y con él, la referencia que medía la integración industrial del país.
Importaciones sin control y mercado fragmentado
Detrás del estancamiento del sector hay tres factores que se refuerzan entre sí y que Bautista identifica como el núcleo del problema. Primero, el aumento sostenido de importaciones que compiten directamente con la producción nacional, muchas veces en condiciones que distorsionan la competencia.
Segundo, la ausencia de políticas que promuevan la integración local en el ensamblaje. Tercero, un mercado de vehículos totalmente atomizado, con múltiples marcas, modelos y bajos volúmenes, que hace prácticamente imposible amortizar inversiones industriales.
Las distorsiones más críticas forman un sistema que presiona al productor formal desde varios frentes simultáneamente: importaciones de autopartes que evaden o eluden aranceles, IVA e IGTF; uso del esquema "puerta a puerta" con fines comerciales; expansión del comercio informal sin facturación; incumplimiento de los porcentajes mínimos de contenido nacional; y una carga tributaria elevada que compromete el flujo de caja y la operación diaria de las empresas.
El resultado es un entorno que no solo reduce ventas, sino que desincentiva invertir y producir localmente. Para el fabricante formal de autopartes, competir en esas condiciones equivale a correr con peso extra en una pista inclinada. "El punto clave es que estos factores no solo reducen ventas, también desincentivan invertir y producir localmente", señaló Bautista.
Volatilidad cambiaria
El sector opera además en un entorno macroeconómico que amplifica sus vulnerabilidades. La volatilidad cambiaria introduce incertidumbre en dos niveles simultáneos: por un lado, dificulta a los fabricantes planificar la producción, reponer inventarios y fijar precios; por el otro, se traduce en ajustes frecuentes que afectan el consumo. El resultado es lo que Bautista describe como un entorno de operación defensivo, donde las empresas priorizan sobrevivir antes que expandirse.
A esto se suma la alta dependencia de materias primas importadas. Cualquier variación en los precios internacionales del acero, el aluminio o las resinas se traslada directamente a los costos de toda la cadena de autopartes, sin ningún amortiguador.
Por eso, para Favenpa el acceso a materias primas producidas localmente no es solo una cuestión de costos: es un factor de estabilidad operativa. Sin esa base, cualquier shock externo se convierte en presión inmediata sobre precios y márgenes.
Hoja de ruta para rescatar la producción nacional de autopartes
Frente a ese diagnóstico, Favenpa no se limita a la denuncia. Bautista presentó una hoja de ruta concreta para reactivar la producción nacional de autopartes, centrada en corregir distorsiones y reconstruir los incentivos que hagan rentable fabricar en Venezuela.
Las medidas propuestas incluyen el control efectivo del uso comercial del esquema "puerta a puerta", la fiscalización del pago de impuestos en importaciones de autopartes, el cumplimiento de los porcentajes de contenido nacional establecidos en 2025 para el ensamblaje de motocicletas y vehículos, ajustes arancelarios con producción local disponible, incentivos claros al ensamblaje con integración nacional y una revisión de la carga tributaria en línea con las propuestas de los gremios industriales.
Para Bautista, el mensaje central es que la capacidad productiva no desapareció. Las plantas existen, los trabajadores existen y el conocimiento técnico existe. Lo que la industria de autopartes venezolana necesita con urgencia es un marco de reglas que nivele el terreno de juego y le permita competir sin las distorsiones que hoy la mantienen operando a menos de un tercio de su potencial.
