Los denominados “elefantes blancos” del chavismo, heredados por Nicolás Maduro, son usados como cartas bajo la manga cada vez que se asoma un proceso electoral. En esta ocasión, de cara a las cuestionadas elecciones parlamentarias del 6 de diciembre, le tocó el turno a uno de los más controversiales: el inconcluso Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora II, a través del cual se pretende conectar a los estados Carabobo, Aragua y Miranda con el Distrito Capital, mediante un sistema multimodal de carga y pasajeros.
El Ezequiel Zamora forma parte del Sistema Ferroviario Central, que a su vez constituye el eslabón fundamental del Sistema Ferroviario Nacional, porque permite la interconexión con las diferentes regiones del país. Está dividido en tres tramos principales: Tuy Medio-Caracas, correspondiente a la primera etapa inaugurada en 2006; La Encrucijada-Tuy Medio, que para 2015 todavía estaba en fase de diseño; y Puerto Cabello-La Encrucijada, inconcluso. Los dos últimos correspondientes a la segunda etapa.
Este domingo 29 de noviembre, inesperadamente, Maduro solicitó al ministro del Poder Popular para Obras Públicas, Raúl Alfonso Paredes, y al ministro del Poder Popular para el Transporte, Hipólito Abreu, preparar un plan para la culminación definitiva del ferrocarril. “Cuenten ustedes con los materiales, con la logística y los recursos para terminar completamente en el año 2021, año de Carabobo, todo el tren que une a Carabobo, Aragua y Miranda”, señaló.
Para el diputado de la Asamblea Nacional (AN) por Carabobo, Carlos Lozano, el planteamiento de Maduro no es más que otra promesa electoral vacía que se suma a la lista. Actualmente, aseveró, todo el presupuesto de infraestructura nacional se encuentra comprometido, ya que los recursos del Estado venezolano son escasos, producto de la corrupción y la deficiente gestión de los ingresos que dejaron al país los años de bonanza petrolera en los que el barril de crudo superaba los 100 dólares.
Sin dar mayores detalles, durante su alocución televisada Maduro explicó que las obras del sistema ferroviario quedaron inconclusas porque las empresas internacionales que estaban a cargo se marcharon del país. Además, informó que para materializar su nueva promesa de terminar los 187 kilómetros de línea faltantes entre Puerto Cabello (Carabobo) y Cúa (Miranda), una asignatura pendiente desde 2007 según el primer contrato, se apoyaría en la industria privada venezolana.
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Ese punto también fue cuestionado por Lozano, tomando en cuenta el panorama económico actual del país, que incluye una hiperinflación sostenida de tres años y una contracción de la economía que para el cierre de 2020 se estima sea de 25% aproximadamente. “En esas condiciones, ¿qué empresa nacional puede asumir el costo elevado del enjambre jurídico de demandas y desarrollo de las obras del ferrocarril? Eso no lo puede hacer cualquier empresa pequeña”, dijo en declaraciones a El Carabobeño.
Una mirada hacia el origen
El tramo La Encrucijada-Puerto Cabello tiene una longitud de 134 kilómetros. Está conformado por 15 túneles, 33 viaductos o puentes y unos 47,63 kilómetros de sectores de movimientos de tierra. Para atender la demanda de pasajeros, se contempló la construcción de siete estaciones: Naguanagua, San Diego, San Joaquín, Guacara, Mariara, Maracay y la estación terminal de Cagua.
También, para la ejecución de las labores de mantenimiento y preservación del material rodante, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) tenía prevista la construcción de tres patios y talleres, ubicados en Puerto Cabello, Naguanagua y La Encrucijada. Adicionalmente, se planeó la construcción de dos interpuertos, uno en San Diego y otro en La Encrucijada, a fin de atender la demanda de carga.
Un informe publicado en 2015 por el Observatorio de Gastos Públicos de la ONG Cedice reveló que para el desarrollo del proyecto definitivo de ingeniería y construcción de este tramo, el IFE suscribió el 21 de diciembre de 2001 un contrato con las empresas que conforman “El Consorcio Grupo Contuy – Proyectos y Obras de Ferrocarriles”, las cuales son: Astaldi S.p.a., Impregilo S.p.a., Ghella S.p.a., Ghella Sogene C.A. y Otaola Ingeniería C.A., que conforme a las especificaciones técnicas, debían ejecutarlo en 70 meses, es decir, en 2007 debió estar listo.
El mismo documento detalla que el monto base de la obra, aprobado en octubre de 2001, fue de mil 800 millones de dólares. En ese contrato inicial no se contempló la construcción de estaciones, interpuertos, patios, talleres y vía férrea. Con el tiempo, los trabajos se fueron retrasando y no se cumplieron las fechas de entrega, hasta llegar al 18 de octubre de 2008, cuando el entonces presidente Hugo Chávez indicó que las obras registraban un 32% de avance.
Chávez expuso que los progresos habían sido posibles mediante una inversión de cinco mil 405 millones de dólares, equivalente a un costo de 161,39 millones de dólares el kilómetro, y que había posibilidades de que estuviese lista entre 2012 y 2013. Pero eso nunca ocurrió. El 12 de diciembre de 2013 el consorcio italiano Inpregilo, Ghela Gibson y Astaldi SPA paralizó los trabajos que se adelantaban en la construcción del tramo. En ese momento la deuda ascendía a mil 500 millones de dólares.
Más gastos que beneficios
En su estudio, Cedice concluyó que el ferrocarril central Ezequiel Zamora es sumamente costoso. Si bien es cierto que su recorrido lo conforman numerosos túneles y viaductos, tiene valores por kilómetro de línea muy altos, al ser comparado con ejemplos internacionales, como el tren de alta velocidad español (AVE), que recorre dos mil 500 kilómetros y costó 34 mil millones de euros (38 mil 500 millones de dólares), para un costo de 15,4 millones por kilómetro, o el tren de levitación magnética, único en operación en el mundo, que sirve al aeropuerto de Shangai y tuvo un costo de 30 millones de dólares por kilómetro.
En mayo de 2016, según una nota publicada por El Carabobeño, los trabajos del tramo Puerto Cabello-La Encrucijada sumaban ya cuatro años paralizados por el incumplimiento de pagos del Estado venezolano al conglomerado extranjero encargado de la construcción. Así lo constató el Centro de Ingenieros de Aragua (Ceinar) tras realizar varias visitas a las obras en ese momento. La información oficial es escasa, pero de acuerdo al sitio web anterior del IFE, se reportaba apenas 42,11% de ejecución.
La ONG enfocada en la lucha contra la corrupción, Transparencia Venezuela, en noviembre de 2016 presentó ante la Comisión de Administración y Servicios de la AN un informe especial sobre 12 importantes obras de vialidad y transporte a cargo del Ministerio del Poder Popular para Transporte y Obras Públicas, que se encuentran inconclusas tras el vencimiento de los lapsos de ejecución. Entre esas estaba la segunda etapa del Sistema Ferroviario Ezequiel Zamora.
El compilado elaborado por Transparencia Venezuela con el apoyo de la AN permitió identificar las irregularidades financieras, opacidad e imprecisión de la información, así como la continua reprogramación de las fechas de culminación de los 12 proyectos estudiados. La investigación logró constatar incremento de los recursos asignados a obras aún sin concluir, en algunos casos con variaciones de hasta un 3.000%.
El diputado Lozano, quien fue miembro de la Comisión de Contraloría de la AN, calificó la ejecución del ferrocarril Ezequiel Zamora como uno de los desfalcos más grandes a la nación, ya que nunca se apegaron al presupuesto inicial, sino que por el contrario fue inflado en más de una ocasión. “No exagero cuando digo que con el dinero que se ha pagado hasta la fecha se ha podido construir ese ferrocarril hasta dos veces. Incluso el presupuesto original era exagerado”.
Según sus datos, con lo invertido en solo unas 15 columnas, de las cientos que fueron construidas para esta línea ferroviaria, se le hubiese podido hacer al viaducto de La Cabrera las renovaciones que necesita para estar en óptimas condiciones “y no lo que hacen actualmente, que es puro pote de pintura y brocha”. Alertó que esta estructura, que comunica vía terrestre a Carabobo y Aragua, tarde o temprano podría colapsar debido al deterioro de sus bases.
Ferrocarril en detrimento del desarrollo
El parlamentario carabobeño fue enfático al decir que además del desfalco que representa este «elefante blanco» del chavismo-madurismo, su construcción a toda costa ha impactado profundamente la ejecución de proyectos industriales, habitacionales y agrícolas que promovían el desarrollo productivo de la región central de Venezuela.
“El ferrocarril está afectando dramáticamente el crecimiento y la producción del centro del país, desde todo su eje arterial que va paralelo a la autopista, ya que su construcción incomunicó terrenos que deberían estar productivos”, detalló. “En toda la falda del Henri Pittier, paralela a la autopista, quedaron varias zonas incomunicadas a las que debieron construirles algún túnel o puente. Son espacios agrícolas e industriales que quedaron incomunicados”.
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Así como Aragua, Carabobo también tiene zonas en las que todo se paralizó luego del inicio de la construcción del ferrocarril. Según Lozano, para ocupar las adyacencias del peaje de Guacara, al oriente del estado, existía un proyecto industrial y de solución habitacional multifamiliar gigantesco que se vio obligado a poner fin a sus planes. “No es solo que se robaron el dinero y ya no hay presupuesto para continuar el tren, es que tenemos una línea de concreto que está obstaculizando el desarrollo del centro”.
A su parecer, la solución para avanzar en la finalización de esta obra pasa por un cambio político que garantice transparencia en los procesos. “Pero paralelamente, estando en buenas manos, el ferrocarril debe empezar a funcionar por pequeños tramos, por ejemplo, el tramo Guacara-San Diego y cobrar el dinero justo y necesario para su mantenimiento e inversión, como en todos los países desarrollados”.
Sin embargo, hoy el tramo Guacara-San Diego sigue paralizado, a pesar de que el 12 de julio de 2019, y tras siete años de retraso, autoridades del gobierno nacional, junto al gobernador de Carabobo, Rafael Lacava, y al alcalde de Guacara, Johan Castañeda, declararon inaugurada la obra que permitiría movilizar a unas cuatro mil personas diarias. Esta línea comprende los primeros 10 kilómetros de una obra, que según anunció Chávez, debió conectar desde finales de 2012 Puerto Cabello con La Encrucijada en menos de una hora.
