Luis Alejandro
Borrero | lborrero@el-carabobeno.com
El autobús va cargado de pasajeros. Apremia el tiempo: el
conductor lo sabe. Por eso acelera, sin importar que corrompa la ley. De
pronto, entre el vallenato y el calor, avista peligro en el horizonte. Frena de
golpe, hace la maniobra y esquiva. El resultado, sin importar la molestia de
los atónitos usuarios, no es de lamentar esta vez.
En Valencia los
huecos funcionan como fiscales de tránsito. Son, a falta de uniformados,
los que obligan a bajar la velocidad del conductor imprudente. También producen
la ira del ciudadano mesurado, ese que paga impuestos, y mucho más en
repuestos.
Pasa en la avenida Carlos Sanda. Sus 800 metros están gobernados por la falta de transitabilidad, el
desorden y el desarraigo. Hay reportes desde noviembre de 2013 de un hueco con
poco más de un metro de ancho, que obliga a
vehículos frenar abruptamente justo al frente de una tienda de pinturas.
Sigue igual 23 meses después, aunque varias veces se ha intentado reparar.
El dinero ha estado disponible. Según la memoria y cuenta del Ministerio del Poder Popular para el
Transporte terrestre, en 2014 se aprobaron ocho mil 680 millones, 487 mil 370
bolívares para la construcción y mejoras de vías urbanas, autopistas,
carreteras y redes viales principales. Esa cifra comparada con el situado
constitucional 2015 sería el tercer presupuesto más alto, solo por detrás de lo
asignado a Zulia y Miranda.
Cantidad no se traduce en logros. El mismo documento oficial
expone que de los seis proyectos más importantes ejecutados el año pasado,
cuatro estaban relacionados con mejoramiento de vialidad. Ninguno se ejecutó
por completo. En Campo Alegre, a dos
kilómetros al sureste de Maracay, los vecinos mezclan cemento para tapar los
propios huecos de la comunidad.
El promedio de obras
ejecutadas en el mantenimiento vial del ministerio es de 27,82% de avance
físico. Por ejemplo, en vías urbanas
se completó apenas el 12,31% de la meta, aunque el porcentaje financiero de
avance fue de 44%. La memoria no detalla por qué la relación entre lo que se
hizo y lo que se gastó es tan amplia.
Hay dos cosas que generan caos en la intersección de la
avenida Carabobo con la calle Monseñor Adams. La primera es que el semáforo no
funciona. La segunda es que desde hace semanas un colapso en la tubería
subterránea socava el asfalto. Los huecos son además charcos y la precaución es
obligada. Suenan cornetas, e insultos.
Carabobo libre de huecos. Esa fue la promesa de Adrián Ruiz
en julio de 2015. El secretario de infraestructura de la gobernación confesó
que más de la mitad de la vialidad en la
región está dañada. De los 360 kilómetros de vías que tiene el estado, 60%
requiere atención, reveló el funcionario. Esa cifra no ha sido actualizada.
Para 2015 la meta de la Feria del Asfalto es colocar 500 mil
toneladas. Tres obstáculos podrían en jaque la conclusión. Están reseñados en
la memoria de la siguiente forma: incidencia en la presión inflacionaria,
tarifas vigentes en materia de recaudación de peajes y escasez de materiales,
que obligó a la reprogramación de actividades.
En datos
*En 1998 el gasto era equivalente al 20% de presupuesto
nacional
*La mala calidad hace que el pavimento nuevo dure seis meses
*Más de ocho mil de bolívares en 2014 para mantenimiento de
vías
Improvisación y lucha
Arístides Trillo es ingeniero civil. El profesor de la
cátedra Pavimentos en la Universidad de Carabobo piensa que es razonable que el
porcentaje de vías en mal estado sea tan alto. Hay dos motivos principales:
vida útil y mantenimiento. “Lamentablemente no hay planes de mantenimiento del
asfalto que se coloca”.
El pavimento es una estructura, como cualquier otra. Está
compuesto por una capa base de geomateriales, llamada sub rasante. Trillo
enseña que, a diferencia de un edificio, el pavimento está diseñado para
colapsar en el tiempo. Para una urbanización lo normal es 15 años. Para una
autopista, como la del Este, o la Regional del Centro, se prevén 20 años. “Si
revisamos cuándo fueron inauguradas estas vías, es normal que ya estén
presentando fallas”.
No hay que ser ingeniero para darse cuenta que los planes de
mantenimiento son muy malos. “Quien va por la variante norte sentido Bárbula –
Guacara por el canal derecho ve a lo lejos fallas», sostiene el docente,
dedicado a la consultoría de empresas gubernamentales y privadas.
El pavimento es un material complejo. Se requiere
planificación para que funcione. El compuesto es muy susceptible al agua. Esa
es una excusa constante en alcaldías para no reparar las calles que una empresa
como Hidrocentro destruye para reparar.
—¿Es cierto que hay
que esperar seis meses para que compacte el terreno luego de la reparación de
un tubo de agua?
—Falso. La ingeniería está para crear soluciones. Uno adapta
los elementos disponibles a su favor. Si se siguen las normas de compactación,
al día siguiente de reparar una tubería se puede asfaltar.
Una investigación
reciente revela que las vías no están siendo tan exigidas como antes, añade
Trillo. Todo lo contrario. La carga en algunas no creció, o incluso decreció.
Eso podría atribuirse a que los camiones van menos pesados: porque no tienen
qué cargar por la contracción económica, o porque las empresas han empezado a
respetar los límites de carga.
Para 1998 el mal
estado de la vialidad suponía un gasto económico para el Estado equivalente al
20% del presupuesto nacional, de acuerdo con un estudio del doctor Augusto
Jugo de la Universidad Central de Venezuela. Ese proyecto fue elegido entre los
cuatro más destacados del Congreso Iberoamericano del Asfalto en Guatemala, en
2013. Jugo fue luego presidente del Instituto Venezolano del Asfalto. Reconoció
en una entrevista el año pasado que el nuevo pavimento que se coloca dura
apenas seis meses.
