La culminación del Metro de Valencia es otra de las promesas rotas de la Revolución Bolivariana. Aunque los primeros estudios para su construcción se realizaron a mediados de 1975, durante el primer mandato del presidente Carlos Andrés Pérez, fue el fallecido mandatario Hugo Chávez quien en medio de la bonanza petrolera asumió la ejecución del proyecto y prometió hacerlo realidad al menos hasta la Línea 3.
Sin embargo, del ambicioso plan que proyectaba 30 estaciones divididas en cuatro tramos, solo nueve fueron culminadas, cuatro están en construcción, las 17 restantes no tienen ni siquiera la primera piedra puesta y las obras de la Línea 2, que debió entrar en operaciones en noviembre de 2009, están completamente paralizadas desde 2015.
Estas obras inconclusas del sistema de transporte subterráneo se convirtieron en una estaca que atravesó el corazón de la capital de Carabobo hasta prácticamente detener sus latidos. Se trata de la avenida Bolívar de Valencia, otrora referencia no solo por representar una división territorial de la ciudad entre el norte y el sur, sino además por concentrar gran parte del que llegó a ser un próspero y pujante sector comercial.
Del dinamismo y la energía vibrante que sorprendía a cualquiera que visitara la avenida Bolívar de Valencia, en especial la parte norte, ya no queda nada. Ese brillo se esfumó cuando en 2006, bajo el segundo gobierno del presidente Chávez, iniciaron las labores de construcción de la Línea 2 del Metro de Valencia, que contemplaba seis estaciones de las que únicamente dos han sido terminadas.
Donde deberían estar las cuatro estaciones faltantes del segundo tramo hoy solo hay montañas de escombros que entorpecen el tránsito vehicular y peatonal. Incluso los túneles fueron invadidos por personas que han hecho de esos espacios subterráneos su hogar. Con el paso de los años, el notable deterioro de esta importante vialidad frenó el desarrollo comercial y afectó la calidad de vida de quienes residen en las urbanizaciones adyacentes.
Impacto comercial y social
“Ya han pasado 14 años desde que tenemos toda la avenida Bolívar en completa desidia”, señaló Esther Montes, secretaria de la Asociación Un Millón de Amigos por el Metro de Valencia. A su juicio, las obras inconclusas han tenido un gran impacto no solo comercial, sino también social, tomando en cuenta que la avenida alberga al emblemático Colegio Lourdes y la Iglesia Inmaculado Corazón de María, en El Viñedo.
Entre 250 y 300 comercios ubicados en la avenida Bolívar o adyacentes a ella han quebrado durante esos 14 años debido a brusco cambio en la dinámica del lugar, producto de las construcciones del metro, detalló Montes en entrevista con El Carabobeño. Se trata de locales comerciales y restaurantes icónicos que se extinguieron en la medida en la que la desolación fue invadiendo la avenida.
“Ni los comerciantes, ni ninguno de los valencianos que hacemos vida aquí nos merecemos esto”, manifestó la vocera de la asociación.
Recientemente el gobernador de Carabobo, Rafael Lacava, puso otra vez en el debate público el problema del Metro de Valencia, luego de asegurar que el diseño del sistema fue equivocado, incorrecto e inoportuno. Además, compartió una serie de imágenes correspondientes a su propuesta de recuperación, ornamentación y paisajismo para la avenida Bolívar.
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“Hace más de 20 años, cuando todavía no había llegado Chávez, se diseñó un proyecto que vino a destruir la avenida, que era referencia para todos los valencianos”, expuso Lacava. Con aspiraciones a la reelección, el mandatario regional planteó intervenir los espacios con una visión urbana, ornamental y agradable, incluso hasta la Redoma de Guaparo, cuya fuente quiere volver a hacer.
Montes, quien es comerciante desde hace al menos 32 años y propietaria de un negocio en el centro comercial Multicentro El Viñedo, afectado por la construcción del metro, consideró que es positivo que Lacava haya volteado su mirada hacia la avenida Bolívar, aunque sea en el último año de su mandato como gobernador. “Le tomo la palabra, vamos a construir”.
Instó al gobernador a convertir sus palabras en acciones antes de terminar su período. “No hay que hablar mucho, lo que hay es que hacer y ejecutar, porque ya de verdad son 14 años de este supuesto metro que lamentablemente no se llegó a construir”, aseveró. También se puso a disposición para buscar soluciones que permitan al sector comercial florecer nuevamente en la zona afectada.
Una mirada al pasado
Sábado 18 de noviembre de 2006. En la capital carabobeña todo estaba listo para recibir al presidente Chávez, quien llegó después del mediodía para inaugurar las primeras tres estaciones, de un conjunto de siete, de la Línea 1 del tan esperado y prometido Metro de Valencia: Monumental, Palotal y Cedeño. 31 años tuvieron que pasar desde los primeros estudios para que los valencianos finalmente pudieran montarse en un vagón.
“El Metro de Valencia se concreta gracias a la recuperación de los recursos petroleros que ahora se quedan en el país y se distribuyen en beneficio del pueblo venezolano”, señaló el mandatario, fortalecido por los ingresos de la renta petrolera para ese momento, cuando el barril de crudo rondaba los 60 dólares.
Desde Patios y Talleres de la estación Monumental, anunció que además había puesto la piedra fundacional de la Línea 2. “El día que inauguremos esta segunda línea, con el favor de Dios dentro de tres años, en noviembre de 2009, ese día colocaremos la primera piedra para arrancar la tercera línea y darle otro tirón al metro”, prosiguió.
Un año más tarde, en 2007, abrieron Las Ferias, Santa Rosa, Michelena y Lara, para así completar la Línea 1. De acuerdo a cifras oficiales, la culminación de este primer tramo requirió una inversión total de 782 millones 680 mil 719 dólares, financiada por medio de fondos públicos nacionales e internacionales.
La promesa rota
Llegó noviembre de 2009 y la promesa de la Línea 2 del extinto líder de la Revolución Bolivariana no se había cumplido. Fue en abril de 2015, más de cinco años después de la fecha de entrega anunciada por Chávez, cuando su sucesor, Nicolás Maduro, inauguró solo dos de las seis estaciones del segundo tramo: Rafael Urdaneta (Cámara de Comercio) y Francisco de Miranda (Rectorado). Faltan Los Sauces, Majay, El Viñedo y Guaparo.
El dirigente social, Argenis “Goto” Ecarri, hijo del exalcalde de la Gran Valencia, Argenis Ecarri, detalló que desde el 2000 la compañía Metro de Valencia fue prácticamente expropiada por el Gobierno nacional y le pasó al Ministerio de Infraestructura (Minfra) el 92 % de las acciones, cuando un 99 % era de la alcaldía y el 1 % de Funval.
Destacó que se trataba de un proyecto de trinchera abierta, donde se iba a modernizar de una vez aguas blancas, negras, alumbrado y telefonía. Pero el chavismo, tras adquirir la mayoría de las acciones del metro, cambió el método constructivo a túnel circular, por medio de una máquina taladradora que fue bautizada como “Topa Beatriz”.
Ante los señalamientos hechos por Lacava sobre la concepción del metro, en la que participó el “alcalde amigo”, Ecarri respondió: “Vemos como la ignorancia invade al gobernador que pareciera hacerlo decir cualquier cosa. Querer decir que por el Metro de Valencia el sector comercio e industrial, la pequeña y mediana industria está en el suelo, eso es gracias al gobierno que él representa”.
Una alternativa
Para Alejandro Conejero, urbanista egresado de la Universidad Simón Bolívar (USB), el proyecto del Metro de Valencia solo ha sido costeable en épocas de bonanza petrolera, por lo que las autoridades deberían considerar otras alternativas de transporte público masivo, más eficientes socioeconómicamente hablando, y que de igual forma solucionen los problemas de movilidad de la ciudad.
Así lo expuso en un artículo que tituló Valencia: Olvídate del metro. Conectar a la ciudad por la mitad del precio, publicado el año pasado en la plataforma web Politiks. A su parecer, un sistema TMRB (Transporte Masivo en Rapid Buses) sería lo más viable, ya que integran canales exclusivos planificados y una flota de autobuses diseñados específicamente para el sistema TMRB, que permiten tener una movilidad, accesibilidad y calidad de servicio similar a la de sistemas de metro, pero a un costo mucho menor.
En la publicación aclaró que el sistema TMRB no debe confundirse con la simple otorgación de exclusividad de ciertos canales de vías importantes, “como el fracasado intento de Bus Caracas”. Estos sistemas requieren de un proyecto planificado, integrado y tiene un costo inicial cinco veces menor que el de los metros. Además, son 60% más eficientes en cuanto al costo por pasajero.
“Lo que se sugiere, en el caso particular del sistema de transporte público masivo de Valencia, es finalizar las estaciones del sistema metro que se encuentran en obra, con carácter de urgencia, pues el impacto socioeconómico que están teniendo esas obras paralizadas en la avenida Bolívar es inconmensurable”, planteó Conejero. “Luego de finalizar solo esas estaciones, se recomienda adecuar el proyecto del Sistema Metro a un Sistema de Transporte Público Intermodal, integrado entre metro y TMRB”.
