El riesgo en esta transitada vía es permanente.(Foto Angel Chacón)
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El pasillo largo está en movimiento. Se escucha un estentóreo motor Encava. El frío se cuela por las ventanillas. La treintena de pasajeros aprovecha que se va haciendo de noche para adelantar el sueño después de una larga jornada. Juan Carlos Colmenares es uno de ellos. El estudiante de cuarto semestre de ingeniería ya tiene grabada la ruta Valencia-Maracay en el subconsciente. Tanto, que no necesita ojos para saber, luego de salir de la Universidad de Carabobo, por dónde va y cuánto tiempo le falta para llegar en su recorrido diario de 60,9 kilómetros.

Desde que termina sus clases, a las 5:45 p.m., Juan Carlos se pone unos audífonos y cierra los ojos. Apoya la cabeza en el asiento. Cuando el autobús empieza a tomar sobresaltos, los amortiguadores empiezan a rugir y las ventanas tiemblan, el estudiante sabe que está por llegar a Maracay: está pasando por encima del viaducto de La Cabrera. No necesita mirar, la molestia en sus riñones por el rebote se lo confirma. El tramo irregular de 2,54 kilómetros le ha arrebatado la vida al menos a cuatro personas en 2016. La falta de mantenimiento y la ejecución incompleta de rehabilitaciones -hechas a base de la improvisación y no de la planificación- hacen del viaducto un territorio lunar.

El 27 de julio de 2007 la empresa Pilotes Perforados (Piper C.A.) inició una rehabilitación del viaducto, una estructura proyectada y construida durante la dictadura de Marcos Pérez Jiménez. Seis meses después, para enero de 2008, los trabajos estaban culminados: 99% de efectividad. La empresa, según el Centro de Ingenieros de Carabobo, tiene una relación con el viaducto desde la década de los años 80. El Registro Nacional de Contratistas da cuenta de cómo en 2009 hizo dos obras de un mismo contrato y para un mismo fin.

Infografía Alfredo Flores
Infografía Alfredo Flores

El Servicio Nacional de Contrataciones (SNC) muestra, inusualmente, dos páginas de la misma empresa: Pilperca. El contrato DGV-09-CT-0062, tenía como finalidad la rehabilitación del viaducto, en una tercera fase, y el cliente era el Ministerio del Poder Popular para Obras Públicas y Viviendas: quedó en 50%. Pero justo debajo aparece el mismo código, como si se tratara de una transacción distinta, y el porcentaje de culminación es 54%. Sumadas dos obras de un mismo contrato es 104%. La rehabilitación no solo se hizo, sino que se superaron las expectativas, según el SNC, pese a que no aparece una fecha de cierre para esos trabajos, iniciados el 9 de diciembre de 2009.

En la segunda página de Pilperca, también oficial -y aparentemente creada un año después de la primera- la nómina de trabajadores pasó de 150 a cuatro. Pero hubo un incremento en el capital de la compañía de 29%. En ese segundo documento, disponible en la web, se asegura que los dos trabajos del contrato DGV-09-CT-0062 se culminaron en 99%. Pilperca es una compañía que ha sido beneficiada por el Gobierno: en 2014, en la décima entrega de Sistema Complementario de Administración de Divisas (Sicad) la empresa recibió cuatro millones 168 mil 163 dólares. Para tener una idea, según datos de la Cámara de Construcción de Carabobo, una retroexcavadora usada, pero en buenas condiciones, tiene un costo de 50 mil dólares.

En Carabobo las promesas causan sobresaltos. Juan de Jesús García Toussaintt dijo en marzo de 2013, como ministro del Poder Popular para el Transporte Terrestre y Obras Públicas, que estaban haciendo la reinauguración de una obra lista. “Estamos entregando a todo el pueblo de Carabobo, de Aragua, a los que diariamente hacen vida por aquí, el viaducto totalmente rehabilitado”. Tres años más tarde la estructura, que soporta el paso diario promedio de 70 mil vehículos y hasta 90 mil en Semana Santa o vacaciones, necesitaba nuevas reparaciones de esas que se habían logrado con 51 millones de bolívares para ese entonces.

Hay 129 parches negros, irregulares y sobresalientes en la pista norte (Maracay-Valencia) y 186 en la pista sur (Valencia-Maracay)

Llegó el año 2016. El 6 de agosto el nuevo ministro, Ricardo Molina, prometió una rehabilitación ajustada. “Vamos a implementar un plan progresivo en el que, sabiendo la situación restrictiva financiera que hay, nosotros podamos abordar actividades con las que ejecutemos un mantenimiento inicial y luego ir mejorando”, dijo el titular del ministerio de transporte y obras públicas. Se prometieron mejoras significativas, señalización, defensas mejoradas y rehabilitación de la carpeta de rodamiento. Esos anuncios han quedado a medias.

Durante más de un mes, una nómina de no más de 30 obreros, trabajó en el viaducto en ambos sentidos. A un mes de finalizar el año se ve que los huecos fueron tapados con asfalto. Algo que, para el Colegio de Ingenieros de Carabobo, es caer en los mismos errores y condenar a la estructura. Hay 129 parches negros, irregulares y sobresalientes en la pista norte (Maracay-Valencia) y 186 en la pista sur (Valencia-Maracay).

Se prometieron mejoras como señalizaciones, pero a casi finalizar el año, los trabajadores ya abandonaron la obra. Hace más de dos semanas que no hay obreros en la vía. Tampoco se mejoraron las defensas, que evitarían desastres  como el ocurrido la mañana del sábado 18 de junio. Una familia que venía de El Vigía a bordo de una camioneta Explorer cayó al vacío. Tres personas murieron. Diez días después otra camioneta, una pickup, tuvo la misma suerte. Esta vez el conductor salió ileso.

A Juan Colmenares, y a todos los que utilizan la troncal 1, la más importante del país, les seguirán molestando los riñones cuando transiten por el viaducto de La Cabrera. La rehabilitación iniciada este año no cumple con las recomendaciones profesionales del Centro de Ingenieros. La mezcla de asfalto utilizada para unir las brechas de hasta 15 centímetros de profundidad no durará más de cuatro meses, estipula una fuente consultada por El Carabobeño. Hasta entonces, la excusa será perfecta para continuar con una rehabilitación que en 43 años no ha tenido los resultados esperados.

 

ES LA INGENIERÍA

Elaborado en julio, un mes antes de la visita de Molina, se publicó un informe de la comisión de movilidad del Centro de Ingenieros de Carabobo. En él, los integrantes de la comisión Óscar Ramírez, Mario Fierro, Lorena Castillo y Enzo Buccella hicieron cuatro recomendaciones fundamentales que deberían tomarse en cuenta antes de hacer cualquier trabajo de reparación.

Revisión histórica de proyectos de rehabilitación, para determinar las causas de las fallas generalizadas del viaducto. La contracimentación de la subestructura (bases que soportan el viaducto) nunca se terminó, y por allí debería arrancarse.

Reparar toda la superficie de rodamiento. Es imprescindible la participación de los profesionales especializados e idóneos que dirijan técnicamente todos los trabajos.

Control de altura y peso obligatorio.Implantar un cronograma de mantenimiento preventivo y permanente del viaducto (vegetación, demarcación, señalización vertical y horizontal, defensas laterales, elementos de control de carga y altura, presencia de vigilancia de tránsito y grúas). Hasta entonces, las medidas urgentes son: Establecer la velocidad máxima de circulación en 50 kilómetros por hora.

 




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