La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (Iata) celebra a partir del lunes su 76ª asamblea general por videoconferencia, a la sombra de una pandemia que ha hundido al sector en una crisis histórica desde marzo y sin una clara salida a la vista.
Un impacto sin precedentes
El COVID-19 y las restricciones de circulación impuestas para evitar la propagación del virus dejó en tierra a prácticamente toda la flota mundial durante la primavera boreal.
El tráfico aéreo se quedó en mínimos en abril antes de recuperarse lentamente en junio y volver a caer de nuevo en septiembre con el resurgimiento del virus.
La Iata evalúa la caída del tráfico en un 66% para todo el año 2020.
La organización considera que, a nivel mundial, el sector no recuperará su nivel de 2019 antes de 2024, una estimación basada en la llegada de una vacuna para el verano de 2021.
Para 2020, evalúa el volumen de negocio del sector en 419 mil millones de dólares (353 mil millones de euros), una caída de la mitad con respecto a 2019, y prevé pérdidas que se acercarán a los 100 mil millones de dólares.
Duras consecuencias para el empleo
Las compañías ya suprimieron decenas de miles de empleos y según una encuesta realizada por la Iata en octubre, el 59% de las empresas preguntadas contemplan nuevos recortes en los próximos doce meses.
Airlines for America, la federación que representa a las compañías estadounidenses, estimó que las empresas del sector iban a suprimir un total de 90 mil puestos de trabajo entre marzo y diciembre.
«Para llegar al nivel de productividad de los últimos años, habría que reducir el número de empleos en un 40%», estima la Iata.
Bajo perfusión de los gobiernos
La mayoría de los gobiernos movilizaron en primavera unos 160 mil millones de dólares para ayudar al sector, según la agencia. Pero ante la segunda ola de la pandemia, que agota de nuevo sus cajas, las compañías aéreas necesitarán entre 70 mil y 80 mil millones de dólares más, considera el director general de la organización Alexandre de Juniac.
Por el momento, los apoyos gubernamentales han permitido reducir los daños.
Pero dos grandes compañías latinoamericanas, la chileno-brasileña LATAM y la colombiana Avianca, se acogieron en mayo a la ley estadounidense de bancarrota. Compañías más pequeñas, como las sudafricanas South African Airways y Comair, la británica Flybe o las ramas austriaca y francesa de Level (IAG) quebraron.
El gigante australiano Virgin Australia, declarado en bancarrota, fue comprado por una empresa estadounidense.
En noviembre, la compañía surcoreana Korean Air concluyó un acuerdo para comprar a su compatriota Asian Airlines.
Mercancías mantienen vivo al transporte
Si bien la pandemia detuvo en seco el transporte de viajeros, el de las mercancías se mantuvo a flote, en especial con el envío de mascarillas y material médico a principios de la crisis y, quizás pronto, con la distribución masiva de vacunas.
Desde hace varios años, una gran parte de la carga aérea pasó de los aviones de carga a las bodegas de los aviones comerciales.
Según la Iata, esta actividad representa normalmente el 15% de los ingresos de las compañías. Desde la crisis, debido a la reducción del número de aviones, y con ello del volumen disponible en las bodegas, las tarifas aumentaron y la carga representa ahora entre un 20% y un 25% del volumen de negocio.
¿Y el medioambiente?
Pese a su debilitado estado, las aerolíneas, ya bajo la presión de las oenegés medioambientales antes de la crisis, deberán cumplir sus compromisos de reducir a la mitad sus emisiones de CO2 en 2050 con respecto a 2005.
Primero, apuestan en especial por un uso de agrocarburantes, que representará el 2% del volumen total de combustible consumido de aquí a 2025.
Las compañías también deberán adaptarse a las nuevas tendencias sociales surgidas del confinamiento, en particular a las conferencias a distancia que podrían usurpar de manera duradera el muy rentable segmento de los viajes de negocios.
© Agence France-Presse
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