El monte alto y seco resalta entre las letras de la fachada. A un lado hay un par de perros descansando en la modesta sombra de uno de los galpones de General Motors Venezolana (GMV), mientras el vigilante tiene la vista fija en la pantalla del teléfono. Ya no hay nada qué hacer. 18 meses han pasado desde la última vez que se abrió el portón. La entrada de carga pesada se ha mantenido cerrada. No ha llegado ni un solo contenedor con las piezas que solían llenar el almacén y mantener las líneas de producción siempre operativas. El ensamblaje de vehículos ya no es negocio para la trasnacional. La gerencia trabaja en la modificación la razón social de la empresa para dedicarse a otras funciones en su último intento por sobrevivir.
En 2015 la empresa aún era líder en el mercado nacional. Logró ensamblar cinco mil 52 unidades, el pico máximo ese año entre todas las firmas de la industria en el país. Aún así, el número era negativo. Representó apenas 11,43% de su capacidad instalada. Pero en 2016 la crisis se escribió en mayúsculas en la historia de la fabricante de vehículos más grande de Venezuela: Cero. Ese fue el registro del último año. Durante lo que va de 2017 la cifra se repite.
Hay que tomar decisiones. Adán Tortolero, dirigente del sindicato de trabajadores (Sintrageneral), se escuchaba preocupado. Estaba al otro lado del teléfono para explicar los planes de la firma: “Van a dejar el sistema de ensamblaje y se dedicarán a la venta de repuestos y a la importación de vehículos ya armados que irán directo a los concesionarios”.
Se trata de una medida que dejaría sin empleo automáticamente a dos mil personas. “La idea es quedarse con una nómina solo de 500”, dijo, suspiró y se mantuvo en silencio por unos segundos y recordó que otros 15 mil trabajadores indirectos también serían afectados.
ACUERDO FRACASADO
La gerencia de la trasnacional estuvo presente en la reunión efectuada en Miraflores el 17 de marzo de 2016. El presidente Nicolás Maduro, acompañado por el entonces vicepresidente para el área económica, Miguel Pérez Abad, autorizó en cadena nacional la venta en dólares de determinados modelos de vehículo dentro del país. GMV firmó. Pero fue un acuerdo que fracasó de inmediato.
Los propietarios de los concesionarios no estuvieron dispuestos a invertir en ese esquema. Era más rentable la importación directa de unidades ya fabricadas. Pocos días después, claros en el panorama de improductividad que solo genera pérdidas, la gerencia de recursos humanos de la planta introdujo en la inspectoría del trabajo la solicitud de suspensión de salarios de dos mil 296 personas, lo que es igual a 91,84% de la nómina completa. Aún el proceso está en trámite.
La crisis en esta empresa tocó fondo. En el supuesto de una liquidación de divisas para la importación de material de ensamblaje solo podría hacerse hasta este año. Las líneas de GMV no están aptas para la fabricación de los modelos nuevos. Se requiere 80 millones de dólares para su adecuación con los que la empresa, quebrada económicamente, no cuenta.
EL MITO DE LA TERCERIZACIÓN
El ministro del trabajo, Francisco Torrealba, se notaba orgulloso. El lunes 6 de febrero anunció la incorporación a nómina fija de 118 trabajadores tercerizados de la empresa. Usó las palabras bienestar y estabilidad para definir la condición laboral de estas personas. Pero el funcionario no se percató que sin producción es imposible gozar de esas dos cualidades.
Tortolero agregó otro detalle: “En GMV son más de 118 tercerizados. Muchos, pertenecientes a varias contratas de servicios se quedaron por fuera”. El Gobierno prohibió la figura de la tercerización con la Ley Orgánica del Trabajo proclamada por el entonces presidente Hugo Chávez en 2012, y de acuerdo a Fedecámaras y el Frente Autónomo en Defensa del Empleo, El Salario y el Sindicato (Fadess) es en las instituciones públicas donde se sigue poniendo en práctica de maner acentuada.
