Oswaldo Pirona da pasos firmes pero lentos por el lugar del que conoce muy bien cada metro cuadrado. Lo hace como quien lo vio nacer, crecer y agonizar, y ahora ve sus calles con una profunda nostalgia. Señala a una esquina con la mano llena de las arrugas de sus 77 años, “ahí quedaba Run Motors, donde todo comenzó para mí”, expresó recordando cómo era la zona industrial más importante de Valencia.
Se respiraba progreso, era el corazón de la economía no petrolera del país y latía con fuerza. Así se sentía en cada letra impresa en El Carabobeño desde la década de los 60. Pero es una historia que fue cambiando de matices. En 2011 ya su palpitar no era el mismo. La debacle llegó y su recuperación no ha sido posible.
Memorias de un pasado industrial
Las aceras están desoladas. Se puede caminar en ellas sin otro problema que no sea la inclemencia del sol. Ya no están los vendedores de arepas donde hacían una parada obligada los trabajadores del primer turno de Ford, General Motors, Lamigal, Rualca y las más de seis mil empresas de la zona industrial municipal sur, que fue formalmente inaugurada en 1959 por el Concejo Municipal.
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Pero ahora solo quedan unas 600 compañías, según los reportes de Fetracarabobo. Algunas agonizan, a otras se les escuchan los latidos aumentar cuando algo de oxígeno les llega con materia prima, la entrada y salida de gandolas, pero con líneas de producción encendidas solo a 20% de sus capacidades en una lucha desleal con la importación y sus flexibilidades tributarias que saca de competencia fácilmente a cualquier producto nacional.
Del ruido del Malibú al silencio de la paralización
Pirona pasó más de la mitad de su vida en la zona industrial. Siempre en la rama automotriz, comenzó en Run Motors en 1965, donde estuvo por tres años para pasar a Chrysler de Venezuela, que funcionó en los terrenos que pasaron a ser de General Motors Venezolana (GMV) en 1979.
En ese año se comenzó a ensamblar el Malibú que fue todo un éxito. Posteriormente, se amplió el parea de carrocería y el de pintura, para incrementar progresivamente la manufactura.
De un promedio de 200 unidades diarias, en 2009 se llegó al pico máximo de productividad en GMV con 150 mil vehículos ensamblados.
A menos de dos kilómetros, Francisco Damelio hacía lo propio en el área de manejo de materiales de Ford Motor de Venezuela. También comenzó a pasearse por las calles de la zona industrial en 1965 y sus recuerdos son muy parecidos.
El progreso parecía imparable. “Hasta que llegó este gobierno que acabó con todo, hizo como “el barbarazo”, era difícil para la empresa conseguir los dólares por Cadivi… Si necesitaba 100 mil le daban 75 mil y la producción empezó a bajar”.
Fue así como de 250 unidades diarias ensambladas en los 80-90, la manufactura comenzó a disminuir dramáticamente y, según los datos de la Cámara Automotriz de Venezuela, en 2015 la nómina era de entre 300 y 500, luego de ser de alrededor de dos mil 600, para sacar apenas 12 unidades diarias, que representó menos del 10% de la capacidad instalada en esa planta.
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En general, la industria automotriz pasó de fabricar 491 mil 899 unidades en 2007, a tres mil 572 en 2017, cuando se sentenció la paralización de las ensambladoras de Carabobo con una caída de 99,2%.
Del progreso a la pensión
Trabajar en alguna de las empresas de la zona industrial era una garantía de estabilidad laboral y económica. Cuando Damelio comenzó en Ford era perito electricista y logró sacar el bachillerato en el liceo nocturno José Rafael Pocaterra.
Luego estudió derecho en la Universidad de Carabobo, pero abandonó las clases en 1972 al iniciar en la junta directiva del sindicato, una responsabilidad que le demandaba mucho tiempo. Al retirarse de la empresa, en el año 2000, completó la carrera y se convirtió en abogado.
En su paso de 35 años en Ford Damelio se casó, tuvo a sus hijos, los formó y convirtió en profesionales. “Agradezco a esta empresa por la oportunidad de desarrollarme, tuve muchos beneficios”.
Pirona, quien era parte del área de vestiduras de GMV, donde se les instalaban las piezas vistosas a los vehículos al salir de carrocería, recuerda que en 2011 se comenzó a sentir con intensidad el descenso, con solo 100 unidades diarias ensambladas y entre 2013 y 2015 de dos mil 700 trabajadores que había en la nómina, ese número cayó a poco más de mil.
Fue así como en2015 la empresa ofreció las llamadas “cajitas felices” que significaban la firma de la renuncia a cambio de una bonificación de mil dólares, en promedio, a través de una cuenta personal en el extranjero, 400 dólares en repuestos y seguro de hospitalización, cirugía y maternidad (HCM), fue un paquete aceptado por entre 400 y 500 trabajadores, el resto, calculado en unos mil 920, quedó inactivo en 2017 con el cierre de la planta, y solo recibió el arreglo de acuerdo a la ley.
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Actualmente, Pirona solo cuenta con su pensión, así como su esposa, quien además es educadora jubilada. Son ingresos totalmente insuficientes para sus necesidades básicas, por lo que dependen económicamente de sus tres hijos, dos de ellos en el exterior.
Palanca de desarrollo industrial
El crecimiento de la zona industrial parecía indetenible. Se vendían metros cuadrados de parcelamientos que rápidamente se transformaban en galpones, oficinas y líneas productivas. Muchas de esas empresas estaban directamente relacionadas con el sector automotriz.
Nacieron entonces las autopartistas, unas más grandes que otras, incluso, algunas pequeñas y medianas que fueron legado familiar por décadas.
La industria se movía sin parar. Las fábricas de autopartes comenzaron a desempeñar un papel fundamental en la economía del estado Carabobo, y del país en general, al ser las responsables de suministrar una amplia gama de componentes y piezas necesarias para el ensamblaje de vehículos.
Desde amortiguadores, chasis, transmisiones y sistemas de frenos, hasta elementos más pequeños como tornillos, cables y sensores.
Además, generaban una gran cantidad de empleos, tanto directos como indirectos, en áreas como la manufactura, la ingeniería, la investigación y el desarrollo, la logística y la distribución.
Eran tan competitivas que producían piezas que exportaban para ensambladoras de otros países, todo gracias a la innovación constante y a la inversión que realizaban en nuevas tecnologías para mejorar la eficiencia.
Ahora solo queda la nostalgia. “Eso es lo que nos acoge en estos momentos al ver la soledad que hay en esta zona, en las plantas lo que hay es monte y culebra porque la mayoría está cerrada por todo lo que ha pasado en el país, Venezuela necesita de un cambio profundo, para que de nuevo se prendan todos esos mechurrios y tengamos la zona industrial produciendo”, reflexionó Magdaleno.
Él tiene casi 30 años trabajando en esa zona industrial y recuerda que, además de Ford y General Motors, funcionaban otras empresas que abastecían el mercado nacional y hasta exportaban. “Por todo este costado había empresas muy grandes, hoy en día es soledad total”.
Y así lo sigue retratando El Carabobeño. Como lo hizo en el nacimiento, progreso y desarrollo del corazón industrial del país, que hoy late con muchas dificultades y desea retumbar nuevamente con cifras que alimenten el Producto Interno Bruto no petrolero como lo ocurrió hace unas décadas.
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